中国电动汽车来势汹汹， 欧洲人真的怕了吗？
金融界2月19日消息 2月16日，英国《泰晤士报》发布了一篇有关比亚迪出口欧洲的报道，标题为“中国计划如何入侵欧洲——用电动汽车”，还配上了在江苏太仓港等待装船的比亚迪电动汽车照片。这已经不是欧洲媒体第一次发出“中国汽车威胁论”了，集体出征的中国车企，真的吓坏了欧洲人？
中国车企进军欧洲
过去一年，中国车企可以说成绩斐然，比亚迪年销量破了300万辆，成为全球最大的新能源车企；奇瑞出口汽车93.7万辆，同比增长101.1%；理想凭借L系列车型的强势表现获得37.6万辆年销量，在40万左右的豪华SUV市场给BBA狠狠上了一课。在中国车企的集体努力下，2023年中国超越日本成为全球第一大汽车出口国。
过去中国车企的主要出口对象不是俄罗斯，就是非洲、拉美，但最近几年，汽车工业的发源地——欧洲，正在成为中国车企集体出征的新战场。去年1-8月，名爵MG4在欧洲累计销量达4.6万辆，成为欧洲市场紧凑级纯电车型的销冠；比亚迪ATTO 3单月销量近2000辆；国内褒贬不一的欧拉好猫在德国月销量达到2200多辆。中国车企不光在本土教国外车企做人，甚至还杀到了他们老家。
为了更方便、更低成本地把汽车运往欧洲，中国车企还兴起了一股“造船热”。1月15日，比亚迪第一艘汽车滚装船“开拓者一号”在深圳市深汕特别合作区小漠物流港举行了首航仪式，该船搭载5000多辆比亚迪新能源汽车驶往荷兰符利辛港和德国不来梅哈芬港。两天后，上汽集团的上汽安吉“申诚号”也开启首航，装载约5000辆来自上汽、东风、宇通等自主品牌的新车驶向荷兰芙拉新港。
越来越多的中国车企投入到了造船或者租船的行列当中，原因自然是为了尽快提升运力，把新车运往欧洲等海外市场。目前，上汽安吉已经建成中国最大的车企自营船队，拥有各类汽车船31艘。比亚迪也将在未来两年内陆续投入运营7艘滚装船，奇瑞则在威海基地计划建造具备6000个车位的运输船，长城、吉利等中国车企也有类似打算。
欧洲车企集体“焦虑”，欧盟耍赖
看着来势汹汹的中国车企，欧洲车企多少都有点焦虑。去年9月的德国慕尼黑车展上，中国参展商占据了半壁江山，成为仅次于东道主德国的第二大参展商集团。这深深的刺激到了德国汽车行业，大众、宝马等车企负责人直言“中国已经领先我们一代”，法国《世界报》更是刊文称“只需几年时间，中国车企就能成为全球汽车业的领头羊”。
汽车咨询公司Inovev的数据显示，中国品牌在欧洲电动汽车市场的份额一直在上升，2021年为4%，2022年为6%，2023年已经达到了8%。除了中国车企在新能源方面的冲击，欧洲车企还要面对欧盟自身的“禁燃令”。一边是强敌环伺，一边是转型未成，欧洲车企不焦虑才不正常。
为了阻挡中国车企进入，欧盟甚至不惜撕破脸面，对中国电车启动了反补贴调查。欧盟委员会主席乌苏拉·冯德莱恩在欧盟议会表示：“全球市场现在正充斥着更加便宜的电动车，而巨额的国家补贴正在人为压低它们的价格”。话里话外都在暗示中国电动汽车是依靠补贴才获得了低价，并以此进入欧洲市场，但事实真是如此吗？
如果中国车企只是依靠低价，那大众为什么要入股小鹏合作造车？奥迪为什么要购买上汽的新能源平台？Stellantis又为什么要入股零跑换取增程技术？最有意思的是，遭到欧盟反补贴调查的不只是中国车企，甚至还包括了在中国生产的海外品牌车型，比如上海工厂生产的特斯拉、沈阳工厂生产的宝马iX3。这剧情，让人不由得想起了十年前欧洲对中国光伏产业的打压情形。
况且中国电车在欧洲卖的并不算便宜。国内起售价17万元左右的比亚迪海豹，欧洲售价4.49万欧元，约合人民币34.86万，翻了差不多一倍；国内13万元左右的比亚迪元PLUS，在欧洲得31.5万元人民币，翻了一倍还多。这样的价格，已经看齐了宝马3系和X1在欧洲的售价（4万欧元左右）。其他在国内本就不便宜的新能源车型，在欧洲更贵，比如极氪001欧洲起售价达6万欧元，约合人民币46.58万元，比国内起售价贵出一台凯美瑞。
欧盟的做法多少有点玩不过开始耍赖的意思，毕竟欧洲国家对购买新能源汽车同样出台了补贴政策。比如德国规定2025年12月31日前购买电车和氢燃料汽车，就能获得10年税费减免；法国购买电车或氢燃料车价格不超过4.7万欧元的车主将获得5000欧元补贴；英国则会对购买电车的车主给予充电桩补贴，如果是充电专用插座，可以获得350英镑补贴或者75折优惠，如果是需要布线的充电桩，最高能拿3万英镑补贴。
这种“只许州官放火不许百姓点灯”的操作就连欧洲车企自己都看不下去了。雷诺汽车CEO公开吐槽：“没有理由阻碍中国车企在欧洲的发展，但需要一个明确的产业战略，让老牌制造商能与之竞争”，大众首席执行官奥博穆也公开表示“我们主张公平竞争”。
好在中国车企并没有坐以待毙，而是计划把工厂开到欧洲去，用魔法打败魔法。去年12月22日，比亚迪发布消息称，在获得匈牙利政府数十亿欧元的投资后，计划在匈牙利建设其欧洲首个新能源汽车生产基地。更早之前，上汽、长城也已经开始了在欧洲建厂的选址工作。
当然，中国车企还有其他选择，比如收购一个欧洲汽车品牌，或者是和欧洲汽车品牌合作，换一种方式进军欧洲市场，这样的操作在上汽名爵和达契亚Spring上已经大获成功。前者原本是英国汽车品牌，被上汽收购后成为上汽出口的中流砥柱；后者则是雷诺旗下的品牌，生产商是雷诺、东风、日产合资组建的易捷特新能源，这家公司还生产雷诺、启辰、风光、风神等多个品牌的新能源汽车。
中国车企想要进入欧洲市场并不容易，但并不是没有机会。欧洲正面临通胀和能源危机，消费需求开始变化，中国车企通过提供价格合理的优质产品，有利于获得销量增长。对于反补贴调查，短期内的确会影响中国车企入欧，但也反过来加速了中国车企在欧洲建厂的进程和本地化运营，某种角度来说不一定是坏事。当下欧盟的操作其实是在拖延时间，让欧洲车企有机会补齐电动化、智能化方面的短板，中国车企和欧洲车企真正的战争，大概会在3-5年之后爆发。
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