在北京新国展测试场内，十多辆装载了激光雷达、毫米波雷达、单双目摄像头、高精卫星定位系统的自动驾驶测试汽车正在同时运行，S形道路转弯、遇人减速、主动超车、礼让行人……灵活敏捷的反应令坐在车内的体验者兴奋不已。

10月22～25日，在2019世界智能网联汽车大会暨第七届中国国际新能源和智能网联汽车展览会上，北汽、奥迪、宝马、吉利、长安等多家企业同台亮相，展开了一轮“智能大战”，参与车辆除了乘用车，还有自动清扫车、无人售卖车、自动配送车等等。

“未来，汽车本身会成为一个带四个轮子的智能终端，信息技术的价值将在汽车上越来越多地表现出来。”中国电子信息产业发展研究院副总工程师安晖表示，智能网联技术正为中国汽车产业发展带来新动能和颠覆性变革。

工业和信息化部部长苗圩指出，当前智能网联汽车技术快速迭代升级，产业进入了加速发展的新阶段。工信部已经组织发布了车联网智能网联汽车发展的行动计划，组建了国家智能网联汽车创新中心等推动产业发展。下一步，还将规划实施多项新举措。

智能网联变革传统汽车产业

以“智能化+网联化”为代表的智能网联正成为汽车产业发展的重要组成部分。去年，国家发展改革委发布了有关智能汽车创新发展战略征集意见稿的文件，提出2020年我国智能汽车的新车占比将达到50%。

面对汽车产业智能网联化大潮，传统汽车企业“求生”欲望非常明显。今年9月，宝马成为中国首家获得智能网联汽车示范应用路测牌照的国际整车制造商，在此次展会上，宝马就携自动驾驶创新成果亮相，实地进行了L4级别自动驾驶的公开演示，场景包括手机一键叫车、车辆在车道内规避静止障碍物、90度转弯以及在斑马线停车避让行人等功能。

北京汽车BEIJING-U7也吸引了诸多参观者驻足，展示样车搭载了激光雷达、毫米波雷达、多功能摄像头等多种传感器，为观众呈现了多种高速公路驾驶场景，包括自主跟车、自主变道、自主超车、进/出匝道等。

除了传统汽车企业，ICT（信息与通信技术）企业也开始加大在智能网联汽车领域的投入，纷纷加快产业化进程。“不造车”的华为就已经深入智能汽车腹地。

“华为的战略选择是不造车、大力聚焦信息通信技术。”华为轮值董事长徐直军表示，面向智能网联汽车产业，华为将围绕智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动以及相关云服务，成为真正的智能网联汽车的增量部件供应商。还将通过4G、5G和V2X技术，把车—网、车—路、车—车连接起来，同时通过华为云的连接平台云服务，最终实现所有连接。

商汤科技也演示了基于人脸识别、活体检测等技术，通过“智能车舱”解决方案，对驾驶员手势和视线进行识别和追踪，创新地打造了AR汽车伴侣Avatar等。中国联通则以“联通5G智能网联”为主题，展示了5G远程辅助驾驶、车路协同应用、智慧高速解决方案等车联网领域的20余项5G应用以及智慧交通领域解决方案。

围绕网联化、智能化升级对汽车产业带来的改变，百度副总裁、百度智能驾驶事业群组总经理李震宇指出，车辆的使用方式和拥有方式都将因为人工智能技术产生变革，汽车正在从一个一次性交付的硬件发展为可以无限迭代的智能硬件，从一个单纯的驾驶工具变成向用户提供无限服务的生活助手。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则表示，车企不应当只提供车辆，而应当和互联网企业一起打造完整的智能网联生态体系。5G时代的到来，让汽车行业进入大变革时代，传统车企应当进行战略性布局，否则就会被其他行业所颠覆。

自动驾驶量产还要十年

在5G网络的支撑下，远程驾驶和自动驾驶技术也得以“升级”。李震宇表示，智能网联汽车的发展将引发自动驾驶新业态的诞生。

“以前的无人仓储、无人物流有简单的机器人应用。未来，会产生更复杂的智能设备、更多不同的公司和产业形态。比如今年9月在长沙落地试运营的百度自动驾驶出租车队，市民已经可以通过申请成为种子用户，进行自动驾驶出租车体验。”李震宇说。

面对展会上列队亮相的自动驾驶汽车，中国工程院院士李德毅表示，无人驾驶是改变“游戏规则”、重塑未来格局的颠覆性技术。他坚信2030年中国人工智能占领世界高地，并认为还有十年时间供中国勇闯自动驾驶量产无人区。

“汽车进入人类系统不到200年，背上一个历史的罪名叫人类‘第一杀手’，以后这个罪名将不复存在。此外，无人驾驶会改变人们的生产、生活方式，决定一些企业、组织的生死存亡，最终将影响世界强国的更替兴衰。“李德毅说。

不过，他同时指出，“人们对无人驾驶的经济期望太高，必然会带来失望。我们依然对自动驾驶知之甚少，因为我们缺少量产和商业化应用。要想落地有四个独角兽值得我们期望，包括自主泊车、定点接送、快速公交、有限地域的无人驾驶出租车。”

值得强调的是，安全永远是自动驾驶的第一条。李德毅建议推出自动驾驶安全等级的中国标准。“它不是自动化等级，我们考虑的是发车证后闹出事故怎么办。自动驾驶车辆不得强行要求人类适应机器的能力，这是我们交管伦理规则的28条之一，我们要以人为本。”他还指出，5G、自动驾驶地图、无人驾驶安全管理，也都是无人驾驶落地最基本的生态要求。

“自动驾驶不是一蹴而就的，而是一个全行业长期的任务，需要立法和统一的测试，这些都必须是驾驶员友好型的。”德国汽车工业协会董事总经理Joachim Damasky表示，“可靠性问题，或者说安全性问题是非常重要的一件事情，应该确保一切是安全进行的。”

一系列挑战待突破

发展智能网联汽车是中国汽车产业的一次重大机遇，但也面临着法律法规、产业链、基础设施、产业生态和社会认知层面的一系列挑战。

清华大学教授李克强指出，首先自动驾驶相关的法律法规有待突破；在产业链层面，与汽车相关的底层运行部件、高端ICT技术基础原件仍需继续探索；基础设施层面，存在着投入大、建设周期长的问题。此外，智能网联汽车产业在发展过程中的商业模式和产业生态仍需探索和健全，社会对自动驾驶的认知也需要进一步突破。

值得注意的是，智能网联汽车的发展，将不可避免地涉及大量的数据及信号传输。国际电联电信标准化局主任李在摄表示，国际电联将通过信号的分配，支持ITS（即智能交通系统）的发展，并且通过标准的制定来保护车辆的安全，确保OTA（空中下载）更新过程的安全性、可靠性。

按照2015年国务院发布的《中国制造2025》发展战略，到2025年，我国将掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级，实现规模化运行。

不过，实现智能驾驶车辆的量产目标并不能完全等同于完成智能网联化转型。崔东树表示，车企做智能网联一定要有独立的研发，形成核心竞争力，不能过度依赖与其他互联网或零部件企业的合作。

长安汽车董事长张宝林也表示，智能网联汽车的实现难度前所未有，主要难在技术瓶颈多。目前，国内智能网联汽车产业的基础技术依然偏弱，实现刚性目标还需要走很长的路。